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威蒙積泰-賽麟科邁羅

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拒絕紙上談兵,各系跑車賽道對決
2017/12/18 8:45:30來源: 汽車品牌網

跑車的性能是車迷們永恒的話題,眾多跑車孰強孰弱,在每個車迷心中都有不同的答案。想要知道哪款跑車的性能更勝一籌?是騾子是馬拉出來溜溜就知道了。在近期的一檔賽車綜藝節目《中國賽車手之菜鳥駕道》中,就將12臺來自各個車系的跑車拉上了上海國際賽車場。

在這12臺跑車中,有來自美系的賽麟品牌的全新車型賽麟S1,也有來自歐系與亞系的保時捷911、日產GT-R這類車迷耳熟能詳的車型。那么他們各自有怎樣的特點,誰的性能更加強大呢?讓我們一一解答。

世紀汽車大師親手打造,“超跑之王”的血脈傳承

對于賽麟,即便是不懂車的人也可能略知一二,在車迷們眼中,這絕對是一個響當當的超跑品牌。早在1999年,賽麟就推出了超跑賽麟S7,它不僅擁有冠絕當世的強大性能,更是在全球的各項賽事中拿下不少冠軍。賽麟S7取得的冠軍數量,比法拉利、蘭博基尼和邁凱倫等知名超跑品牌的冠軍總數還要多。因此,它也被車迷們公認為“超跑之王”。

作為賽麟品牌的最新力作,傳承了“老大哥”衣缽的賽麟S1,性能也不容小覷。作為一個北美品牌,賽麟S1卻沒有走美系車大排量自吸發動機的路線,反而選擇了一抬2.3T的四缸渦輪增壓發動機。但不要小看這臺“小排量”發動機,450匹馬力和577N·m的最大扭矩,即使是V6、V8的發動機,也未必有如此實力。

另外,賽麟S1在輕量化上也做足了功夫。1280kg的整車質量,在12輛車中是最輕的。擁有強大性能卻又身輕如燕的賽麟S1,在百公里加速和0-400m加速中優勢非常明顯。3.9S的百公里加速和11.60S的0-400m加速成績,即使是其他超跑車型,也不容易做到。

除了性能與輕量化外,賽麟S1在車身設計上也下了一番功夫。車頭和車身后側的風道,在高速行駛時能將空氣導入剎車系統,大大提高了剎車系統的散熱能力。這讓賽麟S1的剎車性能得到了很大提高,30.82m的百公里剎停成績大大領先其他車型。

擁有諸多優勢的賽麟S1,在賽道圈速上也處于絕對優勢。1分16秒的圈速不僅在美系車組一騎絕塵,在全部12輛車中,也只有保時捷911能夠望其項背。因此,賽麟S1最終成為美系組的冠軍,實至名歸。

平民超跑雖敗猶榮,誰說肌肉車只會直線

克爾維特C7在國內雖然鮮有見到,但在北美,他可是名副其實的“平民超跑”。不到6萬刀就能買到一臺6.2L V8的超跑,性價比可以說非常高??上в捎陉P稅的原因,克爾維特C7在國內售價高達120萬?!捌矫癯堋痹趪鴥?,也只能是土豪的玩具了。

拋開售價,克爾維特C7的性能還是極其強悍的。V8自然吸氣發動機,壓榨出456P馬力和610N·m的最大扭矩,比賽麟S1還要略強一籌。不過由于C7的車重比賽麟S1高出200kg,所以在各項測試中,它的表現都不及S1。

雖然沒能從與S1的對決中勝出,但C7的表現還是可圈可點。4s的百公里加速與12.02s的0-400m加速成績非常不錯,保持了美系車在直線加速上的強勢,1分20秒的圈速也打破了美系車“彎道亡”的刻板印象。只可惜,它遇到了賽麟S1,美系“平民超跑”就只能有了“既生瑜何生亮”的嘆息。

堅守傳統還是順應潮流,迷失的美系經典

無論你是不是美系肌肉車的車迷,野馬的大名你一定不會陌生。作為最知名的美系肌肉車,野馬可以說是美國汽車文化的代表。然而在全球化經濟的大潮下,野馬也不得不做出改變。新一代的野馬身上,少了些肌肉車的厚重,反而充滿了歐洲車型的棱角與流線。唯有從5.0L V8的發動機上,還能看到肌肉車的影子。

然而在《中國賽車手之菜鳥駕道》的賽場上,野馬卻沒能延續往日的輝煌。422P馬力和530N·m的扭矩并不算孱弱,但偏向日常行駛調教的懸掛和底盤,讓野馬在百公里加速和0-400m加速中只拿出了5s和12.63s的成績。

而在賽道上,野馬的成績也并不理想,1734kg的車重成了它最大的負累。1分21秒的圈速對它來說已經是一個不錯的成績了,但比起克爾維特和賽麟S1,它的性能確實難言強勁。也許野馬最大的優勢,就是它在國內80萬的售價,這也讓更多的野馬車迷有機會得償所愿。

積極變革的陣痛,披著美系車外衣的歐洲車

如果選出汽車界最成功的營銷案例,科邁羅也許會是候選之一。從電影《變形金剛》上映后,科邁羅的知名度急速飆升,達到了與野馬分庭抗禮的高度,科邁羅也終于實現了它從誕生之日起便立下的目標。

但在全球化上,科邁羅卻走在了野馬的前面。得益于通用的全球化布局,科邁羅的全球化程度要遠遠領先于野馬。在歐洲完成車型研發和測試的科邁羅,已經很難稱它為一臺美系車。

全球化也許在市場表現上讓科邁羅如魚得水,但在性能上,它卻成了美系車中最弱的一員。雖然6.2L的發動機帶來了428匹馬力和570N·m,但科邁羅的各項測試成績都非常不理想。不但在圈速上僅有1分24秒,在美系車擅長的直線加速上,科邁羅也只交出了超過5.72s的百公里加速和14.27s的0-400m加速成績。對于一臺售價近百萬的跑車而言,科邁羅的性能就它的肌肉跑車身份有點名不符實。在市場和性能中,通用選擇了前者。對廠家來說,這也許是最明智的選擇,但沒有了靈魂的跑車,真的能贏得車迷的心嗎?

固執的“挑戰者”,肌肉車的最后堅守

同為三大肌肉車,挑戰者選擇了與兩位對手截然不同的道路。在品牌效應上,挑戰者遠遠不及野馬與科邁羅,它在全球的車迷數量無法與另外兩臺車相比。但正如它的名字一樣,挑戰者沒有選擇順應時代的潮流。

在小排量全球化的大勢之下,它依舊堅持美系肌肉車的特點:粗獷有力的線條,V8大排量的發動機。717P馬力和881N·m的扭矩在12輛車中無人能比,即便是超跑也未必能達到如此夸張的性能。

在測試中,挑戰者的成績并不算突出,13.87s的0-400m加速和1分28秒的單圈成績只能算是中游水平。畢竟比賽麟S1多出400kg的“贅肉”,在成績上很難超越S1。

挑戰者在全球的名氣遠遠比不上野馬與科邁羅,但在它的擁躉們眼中,它確實是美系肌肉車唯一的傳承。在野馬與科邁羅紛紛走上全球化的時候,挑戰者仍然堅持著美系肌肉車應該有的樣子。逆時代而行是一種冒險,在全球市場上,挑戰者也許遠遠比不上它的兩位對手,但許多年后,野馬與科邁羅或許只是眾多跑車中普通的一員,但車迷們永遠會記得這個逆風而行的身影。

50年不變的經典造型,車迷們魂牽夢繞的王者

雖然保時捷的SUV隨處可見,但在車迷們心中,911才算是真正的保時捷。其他諸如MACAN、卡宴這些車型,都是保時捷為了造911而推出的“圈錢”之作。這話雖然有些偏激,但911在車迷們心中的地位可見一斑。

911的設計要追溯到二戰時期,品牌創始人費迪南德·保時捷借鑒了為大眾設計的國民汽車甲殼蟲的元素,創造出了保時捷356車系。到了1964年,356車系已顯老態,脫胎于356的911就應運而生。中置后驅的布局、圓形頭燈的經典元素傳承了50年,一直沿用至今。

雖然設計元素沒有太大的改變,但911的性能卻在不斷強化。到了這一代911,3.0L水平對置發動機提供了420P馬力與500N·m的扭矩輸出,節目中實測出1分17秒的圈速,在所有車型中名列榜眼。雖說發動機參數并不算出彩,但得益于1535kg的輕量化車身和水平對置發動機的低重心優勢,911的操控性確實比節目中的其他車型高出一籌。

除了在賽道上表現突出,其他幾項測試中,911也拿出了不錯的成績。百公里加速4.4s和0-400m 11.52s的加速成績,在參賽車型中也屬中游。而34m的百公里剎停成績相當出色,強大的剎車性能也讓它在比賽中能夠更晚剎車,這對于賽道圈速的提升意義重大。

強大的賽道表現和剎車性能加上不錯的直線加速能力,911能夠從歐洲跑車中勝出,可以說當之無愧。

桀驁的美洲獅,大英工業的精華

雖然大英帝國的汽車工業曾有一段輝煌的歷史,但由于質量和市場表現不佳,英國品牌紛紛落得破產和被收購的下場。萬幸在SUV大熱的如今,得到了同門兄弟路虎的資金支持,捷豹終于能夠研發一款追求極致性能的跑車——F-TYPE。

英國人對于自己的汽車品牌有著瘋狂的熱愛,F-TYPE也自然不想讓他們失望。5.0L機械增壓的V8引擎,爆發出575P馬力和700N·m的扭矩,純粹是一臺兇猛的“美洲獅”。如此強大的發動機,讓F-TYPE的加速表現相當出色,實測百公里3.94s的成績甚至勝過了保時捷911。

然而在復雜的賽道上,強大的動力未必能起到決定性的作用。1850kg的車重足足比911多了300kg,這也讓F-TYPE的圈速比911多出了3s。而在賽車場上,3s的差距就像一年一樣漫長。

如果比動力或是直線加速,F-TYPE是節目中的4輛歐洲跑車里當之無愧的王者,但賽道才是體現跑車綜合性能的地方,F-TYPE想成為英國人的驕傲,還要好好修煉一番。

經典難再現,模仿無法重回巔峰

早在1952年,一輛鷗翼門的奔馳300SL讓全球車迷為之驚嘆。從此,奔馳的旗艦跑車無不想重現這臺經典跑車的榮光。從SLS AMG到AMG GT,拋棄了有安全隱患的鷗翼門,保持了長鼻子的設計元素,車迷們卻再也找不到那臺300SL帶給大家的驚艷。

平心而論,AMG GT已經是一臺出色的跑車,渦輪增壓的V8發動機能輸出510P馬力和650N·m扭矩,讓它在節目中交出了4.2s破百,0-400m加速12s的成績。而在圈速上,AMG GT也不像捷豹一樣偏科,1分18秒的成績僅比911慢了不到1s。

但他依然不能讓車迷們滿意,也許此時所擁有的東西再美好,也遠比不過那些逝去的記憶。正如無論齊達內、伊布和C羅表現多么出色,在老球迷心中,歐洲的球王永遠是那個無所不能的克魯伊夫。也許當AMG GT不再以300SL為目標時,人們才能正視他的實力。

暴力的紳士,賽道并不是他的舞臺

在幾臺歐洲車型中。寶馬M6應該是最格格不入的一臺。他沒有F-TYPE拉風的造型,也沒有911和AMG深厚的底蘊,由一臺豪華車底盤升級而來的M6雖然看起來也很暴力,但從骨子里,他依然是一個紳士。

雖然M6的動力也達到了560P馬力和680N·m,但它的測試成績卻不甚理想。4.7s的百公里加速和12.13s的0-400m加速成績與它的動力實在不相符,而1分19秒的賽道圈速也是4輛歐洲車型中的倒數第二名。唯一的解釋只能是,M6為日常行駛的舒適性犧牲了操控性。

所以,與其說M6是一臺跑車,不如說它是一臺動力強勁的豪華車。賽道不是它的舞臺,開著它出入各種高檔酒店和寫字樓,才是它應有的使命。

日系經典俱往矣,唯余“戰神”劈荊棘

你也許不知道skyline,但GT-R的大名一定無人不曉。這臺“戰神”正是從民用的skyline車系的基礎上發展而成。到了這一代GT-R,終于脫離了skyline,成為日產的旗艦超跑。

說起GT-R最廣為人知的,就是它強大的彈射起步系統。雖然它僅有一臺3.8L的V6發動機,卻擁有555P的馬力與632N·m的扭矩。而由電腦控制的彈射起步系統和源自職業賽場的四驅系統,能夠讓它在起步時限制車輪打滑造成的扭矩損耗,以達到最快的起步加速。百公里3.1和0-400m10.61s的成績是《中國賽車手之菜鳥駕道》節目中的最好直線加速成績,GT-R無愧“戰神”之名。

不過由于過分重視加速的調教,以及四驅和諸多電子系統帶來的1785kg車重,讓GT-R在賽道上顯得有些“笨拙”,1分20秒的圈速并不是一個太好的成績,而且過長的剎車距離不免讓人有點產生跑得快卻剎不住的感覺,然而在3臺亞系跑車中,直線加速就已經足以讓它勝出了。

照進現實的夢想,樂趣比性能更加重要

作為GT-R的“小弟”,日產370Z無論是動力還是綜合性能,都無法與“戰神”相比。但對于車迷們來說,這臺車卻有著GT-R沒有的樂趣。

不止是車身尺寸,在動力上,370Z也比GT-R“瘦身”了一圈。477P馬力與530N·m的扭矩雖然也表現不錯,但確實無法與GT-R相抗衡。它也沒有GT-R上搭載的四驅與彈射起步系統,更不用說自然吸氣的發動機在扭矩輸出上遠不如渦輪發動機強勁。因此日系跑車王者的桂冠,無論如何也戴不到它的頭上。

但在車迷們心中,370Z也有它的可愛之處。比起 GT-R更為親民的售價,讓許多車迷的夢想照進了現實。前置后驅的布局雖然在加速和賽道成績上沒有優勢,但卻具有四驅沒有的駕駛樂趣。開著370Z,你可以很輕易地讓車尾產生滑動,更加短小精悍的車身,也讓操控更加得心應手。對不常下賽道的車迷們來說,如果GT-R是遠在天邊的明星,那么370Z就是可愛的鄰家女孩。

誰說只能買菜,家用車也有賽道夢

上世紀末,本是屬于日系跑車的黃金年代。GT-R、EVO、RX-7、S2000、supra,諸多日系經典跑車百花齊放。然而隨著石油危機和日本經濟的蕭條,如此多的跑車逐漸消失殆盡。時至今日,說到日系百萬級別的跑車,依然活躍的只有日產GT-R。而還在活躍的日系性能車中,英菲尼迪G37與寶馬M6一樣,都是有著強大動力的家用車。

351P的力和363N·m扭矩用來買菜,實在是太奢侈了,從紙面數據上來看,G37在賽場還是有一爭之力的,但幾輪實測下來,G37實在不應該與其他跑車同場競技。5.6s的百公里加速成績在家用車中非常出色,但和其他幾輛跑車相比,就沒什么競爭力了。

另外,G37高達1905kg的車重也嚴重拖了后腿,無論是加速成績還是圈速,比其他車型多出半噸的重量,實在是無法期待它能有太好的表現。畢竟是一臺家用車的高性能版,與諸多跑車同場競技,實在是難為它了。

在節目中,賽麟S1、911和GT-R成為了美、歐、亞三個車系的最終勝者??梢妼τ谂苘噥碚f,動力并不意味著全部,均衡的性能和出色的調教才是勝利的關鍵。那么,在之后的節目中這三臺車能否正面交鋒,一較長短呢?讓我們一起期待每周五晚10點在深圳衛視播出的《中國賽車手之菜鳥駕道》。


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指導價:53-127.2萬
廠商:威蒙積泰
級別:跑車
發動機:3.6L 6.2L 6.2T

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